我國已建成世界上數量最多、輻射面積最大、服務車輛最全的充電基礎設施體系，為新能源汽車快速發展提供了有力保障。著眼未來，面對新能源汽車特別是電動汽車的快速增長趨勢，充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題，尤其是廣大農村地區，這對進一步構建高質量充電基礎設施體系提出了更高更緊迫的要求。

對此，近期，中央到地方層面印發了系列政策，促進充換電基礎設施建設工作，如江蘇、安徽、天津、山西等地，大力支持充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉鄉全覆蓋”，以及新能源汽車下鄉，利好新能源產業。為此，卓遠特推出「新能源產業專題」，對充電樁、換電站、電池資產管理、光伏電站、動力電池回收五大產業鏈細分賽道深度剖析，以期為城市國企布局五大賽道提供財務測算參考或典型模式借鑒。

2023年兩會上“換電”仍是熱點話題之一。在新能源汽車作為擴大內需重要抓手的背景下，換電站風起ToB，政策持續加碼，行業進入商業化提速期。2023年2月，工信部等八部門發布《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》（工信部聯通裝函〔2023〕23號），提出要“建成適度超前、布局均衡、智能高效的換電基礎設施體系，在出租車、網約車、環衛車、郵政快遞車、城市物流配送車等公共電動汽車領域啟動全面電動化先行區試點，支持換電、融資租賃、‘車電分離’等商業模式創新”。鑒于公共領域電動汽車對補能效率、續航能力、盈利能力的敏感度，全面電動化利好換電站在B端的推廣應用。艾瑞咨詢保守估計，到2025年我國換電站總數將超過30000座，保有量將近8000座，整體市場規模近千億，前景可期。

換電站是為電動汽車的動力電池提供充電和更換服務的能源站，集動力電池的充電、物流調配、以及換電服務于一體，即通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統一配送，然后在換電站內對電動汽車進提供池更換服務。顯然，換電模式在提升補能效率、提高充電安全等方面更加具有優勢。另外，目前的換電方法有：底盤換電、分箱換電、側身換電三種。目前市面上是主流換電方式是底盤換電，主要用于乘用車（如出租車、私家車）；其次是側身換電，主要用于商用車（如重卡、物流車）等；分箱換電目前應用較少，主要用于乘用車，其最大優勢是通用性好，可以實現多種車型兼容。

政策和市場選擇使得換電站迎來發展增速期。國內換電行業受制于換電車型保有量不足、技術標準不統一等因素，一度淡出視野。但隨著用戶需求與充電模式的矛盾浮出水面，新能源汽車充電難、充電慢、充電不安全等問題亟待解決，政策、市場都開始傾向換電模式。2020年開始換電行業迎來轉機，一是自上而下的頂層設計將換電站納入規劃，2020年政府工作報告明確將換電站列入新基建建設范疇，其后各地陸續印發政策，明確要給予換電站建設補貼、運營補貼、運營獎勵、投資獎勵、優先土地指標、產業基金支持，力度之大，部分地區單站補貼金額高達500萬元。二是車電分離迎來新機遇，倒逼換電站建設；在車電分離模式下，新能源換電汽車購車成本顯著下降，受到市場追捧。從現有數據來看，到2021年年底，新能源換電汽車銷量增幅162%，高于新能源汽車銷量增幅157.57%；保有量增幅178%，遠高于新能源汽車保有量增幅59.25%；我們認為新能源換電汽車有著較好的前景，其快速發展也勢必催生對換電站的需求，受其景氣度影響，換電站也將迎來可持續增長一個可持續的發展增速期。

換電站風起ToB，公共電動汽車領域換電模式嶄露頭角，出租車、網約車、重卡換電需求大有可為。電池技術標準不統一因素一直掣肘著行業的成長，而B端公共電動汽車恰有效解決了這一問題。該類車型更加注重補能效率、續航能力、盈利能力，個性化需求不高，為電池技術標準統一打開公共領域電車模效應提供了可能性。因此，2021年10月，工信部印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，鼓勵在11個城市公共領域率先試點換電模式。從各試點城市的頂層設計和試點項目來看，多在出租車、網約車、重卡領域先行先試。以出租車、網約車為例，該類車輛運營負荷強，在換電站即換即走，補能效率高，降低了車輛空駛率，換電模式可與加油模式相媲美。以重卡為例，載重負荷大、能耗大、電池帶電量大，24小時高頻作業，對運輸效率、補能效率要求都較高，而且作業區域固定、有規律，適合在特定區位建設換電站以保障其運輸效率和補能效率，換電站的利用率與盈利性也能得到一定保障?？梢?，出租車、網約車、重卡與換電模式的契合度較高。

行業產業鏈由上游的軟硬件供應商、中游的換電站建設運營商、下游的終端用戶構成。（1）上游有電池制造廠商、換電站組件供應商、配套充電系統供應商組成，市場集中度較高，多與中游企業建立了長期戰略合作，甚至在切入中游賽道，擴張產業版圖，尤其是組件供應商，其在設備領域積累的技術和經驗優勢，使得其擴張版圖后，在設備運行穩定性、批量交付、售后服務方面具有領先優勢。（2）中游負責換電站的建設與運營，市場集中度非常高，CR3高達90%以上，重資產屬性強，區位優勢、杠桿優勢形成競爭壁壘，未來前景可期，但商業模式尚在探索中，運營難，盈利低，能有效解決該問題的電池銀行模式也受限于確權問題、電池資產規模問題，尚未完全成熟。（3）下游主要由B端、C端用戶組成。

本文以江蘇某地換電站為原型，模擬了項目的測算過程。該換電站共有55塊電池，其中車載電池50塊，備用電池5塊，雙倉位設計，每天能滿足100輛車次的換電需要，占地約100平方米，主要向出租車、網約車提供換電服務，建設周期6個月，采用底盤換電技術。

經研究，得出如下結論：

（1）投資成本主要由換電站投資（主要是充換電設備、升舉設備等）、購置電池成本（車載電池投資成本、備用電池成本）、線路及其他投資構成。換電站投資占比在25%-40%之間；購置電池成本占比高達40%-55%，其中車載電池投資成本就將近43%；線路及其他投資占比在10%-20%之間。未來隨著換電站規?；瘮U張量產，換電站投資、電池購置成本有望進一步減少。

（2）運營收入由換電服務收入、廢舊電池殘值回收收入、政府補貼收入構成，其中換電服務收入為主要收入來源，占比高達95%-99%之間，本文計算時本文未考慮政府補貼。

（3）運營成本由電費、租金、人工費用、設備維護費、大修費用、保險費構成，其中電費的占比最高，介于55%-65%之間；其次是大修費用，介于10%-20%之間；第三是人工費，介于5%-10%之間。

提出假設如下：

（1）充換電設備折舊年限為8年，考慮建設時長，第一年只計算半年期的收入、成本；

（2）總投資=換電站投資+購置電池成本+線路及其他投資=700萬元，其中電池購買價格為6萬元/塊，購置電池成本占總投資的47%。

（3）運營收入=換電服務收入+廢舊電池殘值回收收入=里程數（單次補電電量（60kWh）*度電里程（5.5公里/kWh/車次）*收費標準（0.30元/km）*每日換電車次（100）*365+退役廢舊電池殘值回收收入。在實踐中，換電服務收費有兩種，分別為電池單次換電收費、電池租賃套餐收費，本文采用前者的收費方式。

（4）運營成本=電費+租金+人工費用+設備維護

• 費+大修費用+保險費

• 度電成本參考大工業平端用電電價，約為0.7元/kWh；

• 租金參考設定區域的市場平均價格，為4元/平米/天；

• 人工費用為11萬/人/年，兩班倒，共2人；

• 設備維護費率按照換電站投資的5%計算；

• 每隔3年進行1次大修，大修費用按投資額的20%計算；

• 保險費按照總投資額的0.3%計算；

在未考慮稅費的前提下，最終得到如下結果：NPV（i=4.3%）=96.92萬元，投資回收期=6.74年，具體如下表：